مسئولیت مدنی در حمل و نقل هوایی کالا و مسافر

مسئولیت مدنی در حمل و نقل هوایی کالا و مسافر موضوغ این مقاله می باشد، با وکیل در تهران همراه باشید.

مقدمه

با اختراع هواپیما در طلیعه قرن 20 زندگی نوع بشر دچار آنچنان تحولی شد که می توان آنرا فقط با اختراع چرخ یا آتش مقایسه نمود. این اختراع انسان آن روز را از زمین بلند کرد و او را به آرزوی دیرینه خود یعنی  پرواز رساند. با اختراع هواپیما و پیشرفت سریع تکنولوژی پرواز به تدریج استفاده از این وسیله برای مصارف گوناگونی همچون حمل و نقل نظامیان و مسافران و کالاها گسترش یافت. با وقوع جنگ اول جهانی از هواپیما برای اولین بار برای مقاصد نظامی استفاده شد و با فرونشستن آتش جنگ استفاده از هواپیما برای مقصد غیر نظامی توسعه بیشتری یافت به نحوی که به تدریج به عنوان یک وسیله مطمئن برای سفر و حمل و نقل کالا بدل گردید.

سرعت روزافزون اقبال به این وسیله حمل و نقل در روابط تجاری بین المللی باعث شد تا به تدریج تلاشهایی برای مدون نمودن مقررات متحد الشکلی جهت ایجاد یک نظم واحد در زمینه حمل بار و مسافر از طریق هواپیما از سوی کشورها معمول  گردد و نهایتا در12 اکتبر  1929 ” کنوانسیون مربوط به یکسان سازس برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی” در ورشو به تصویب برسد.

در واقع هدف اصلی این کنوانسیون وضع قواعد یکسان در مورد شرایط حمل بین المللی از نظر اسناد مورد استفاده در این حمل و نقل و از نظر مسوولیت متصدی حمل و نقل بود.

کنوانسیون در سالهای 1955 به موجب پروتکل منعقده در شهر لاهه و در سال 1971 بموجب پروتکل دیگری که معروف به پروتکل گواتمالا است اصلاح گردید.

در تاریخ 31/2/1354 مجلس سنای ایران نیز اجازه الحاق دولت ایران را به این کنوانسیون صادر نمود.

 در این تحقیق سعی کرده ام ابتدا در فصل اول  به بررسی اجمالی مقررات کنوانسیون ورشو 1929 و بررسی مواد اصلاحی در پروتکل لاهه بپردازم ودر فصل دوم نیز نگاهی کوتاه به اصلاحات وارده در پروتکل اصلاحی 1971 گواتمالا داشته ام.

قلمرو اعمال

ماده 1 کنواسیون قلمرو اعمال آنرا مشخص می کند:

در بند یک اشعار می دارد که این کنوانسیون بر کلیه حمل و نقل های بین المللی اشخاص،بار همراه مسافر و کالاها که توسط  هواپیما و در مقابل پول انجام میشود اعمال می گردد…

در بند 2 به تعریف واژه  “حمل بین المللی” می پردازد: هر حملی که مطابق قرارداد منعقده میان طرفین، نقطه مبداء ومقصد در دو کشور عضو متعاهد باشد و یا اینکه مبداء و مقصد در یک کشور باشد ولی نقطه ای در خارج از آن، در کشور عضو یا غیر عضو دیگر به عنوان نقطه توقف پیش بینی شده باشد. علاوه بر این در بند 3 این ماده اشاره شده است که اگر حمل ونقلی متوالیاّ خواه تحت یک قرارداد ، یا چند قرارداد صورت گیرد چنانچه طرفین آن عمل واحد را حمل و منقلی واحد تلقی کنند، بین الملل یتلقی می گردد حتی اگر یکی از آنها در داخل خاک یک کشور باشد.

همچنین در بند 2 ماده 2 با این تصریح روبرو می شویم که کنوانسیون بر حمل و نقلی که تحت موافقتنامه های پستی بین المللی انجام می شود اعمال نخواهد گردید.

سند حمل

 از ماده 3 به بعد کنوانسیون راجع به اسناد حمل بحث می کند. اولین سندی که در مورد آن مقرراتی ذکر گردیده، بلیط مسافر است.

کنوانسیون تصریح می کند که در مورد حمل مسافر، متصدی حمل موظف است که بلیط مخصوص مسافر صادر نماید. این بلیط باید شامل جزئیات ذیل باشد:

الف) تاریخ و مکان صدور

ب) نقطه مبداء و مقصد

ج) مکان توقف مورد توافق طرفین مشروط به اینکه متصدی حمل حق تغییر مکان توقف را برای خود حفظ کرده باشد

د) نام و آدرس متصدی یا متصدیان حمل

ه) تصریح به شمول مقررات کنوانسیون بر حمل مورد نظر

چنانچه بلیط متعرض مسائلی که باید طبق کنوانسیون باید در آن باشد نشده باشد، مطابق بند 2 ماده 3 باز هم مقررات کنوانسیون بر آن حاکم خواهد بود.

در واقع کنوانسیون اصولا بر قرارداد حملی که صحیحا واقع شده باشد حاکم است و اعمال می گردد فارغ از اینکه اصولا بلیطی موجود باشد یا خیر.

البته در موقعیتی که با وجود قرارداد حمل ونقل، بلیطی صادر نگردد، متصدی حمل و نقل نمی تواند از از محدودیت مسوولیت پیش بینی شده استفاده نماید. همچنی در مورد معافیت از مسوولیت.

باید متذکر شد که این وضعیت در ست بر عکس صدور بارنامه در یایی است که در حمل و نقل دریایی اگر بارنامه صادر نگردد کنوانسیون بر قرارداد حمل  و نقل دریایی اعمال نمی گردد.

بار همراه مسافر

کنوانسیوندر ماده 4 به بار همراه مسافر می پردازد و آن را از محموله های کوچکی که مسافر آنرا به همراه خود به داغخل هواپیما می برد متمایز می نماید.

کنوانسیون تصریح می کند که متصدی حمل موظف است  برای بار همراه، بلیطی صادر کند. چنین بلیطی بایستی در دو نسخه تهیه شود، که یک نسخه از آن متعلق به مسافر و نسخه دیگر متعلق به متصدی حمل و نقل است. بلیط بار همراه بایستی حاوی مندرجات ذیل باشد:

1. مکان و تاریخ صدور

2. نقطه مبداء و مقصد

3. نام و آدرس متصدی یا متصدیان حمل ونقل

4. شماره بلیط مسافر

5. تصریح به اینکه بارها فقط دارنده بلیط بارها خواهد شد

6. تعداد و وزن بسته ها

7. مقدار ارزشی که در ماده 22 تصریح شده

8. تصریح به اینکه حمل ومقل مزبور تحت مقررات مربوط به مسوولیت است که توسط این کنوانسیون معین شده است

چنانچه بلیط بار همراه متعرض مسائلی که باید طبق کنوانسیون باید در آن باشد نشده باشد، مطابق بند 2 ماده 3 باز هم مقررات کنوانسیون بر آن حاکم خواهد بود.

در واقع کنوانسیون اصولا بر قرارداد حملی که صحیحا واقع شده باشد حاکم است و اعمال می گردد فارغ از اینکه اصولا بلیطی موجود باشد یا خیر.

البته در موقعیتی که با وجود قرارداد حمل ونقل، بلیطی صادر نگردد، متصدی حمل و نقل نمی تواند از از محدودیت مسوولیت پیش بینی شده استفاده نماید، همچنین در مورد معافیت از مسوولیت.

AIR CONSIGNMENT NOTE

سند حمل، یادداشت ارسال هوایی((ACN نامیده می شود. این واژه در کنوانسیون اصلاحی 1955 لاهه به واژه AIR WAYBILL تغییر یافت. متصدی حمل حق دارد که فرستنده را ملزم به تنظیم یادداشت ارسال هوایی کند و برای هر بسته یادداشت مجزایی را در خواست کند و متصدی حمل نیز باید آنرا بپذیرد با وجود این فقدان یا نا منظم بودن یا گم شدن سند مزبور، تاثیری در اعتبار قرارداد یا اجرای قواعد کنوانسیون ندارد.

ماده 5 کنوانسیون به بررسی  تعداد نسخ مورد نیاز و اشخاصی که این نسخ باید در اختیار آنها قرار گیرد می پردازد.

یادداشت ارسال هوایی باید در سه نسخه تنظیم گردد و با کالاها تحویل داده شود. نسخه اول” برای متصدی حمل ” علامت گذاری می شود و به وسیله فرستنده کالاها امضاء می شود. نسخه دوم ” برای گیرنده کالاها ” علامت گداری شده و توسط فرستنده کالاها امضاء می شود و همراه با کالاهاست.نسخه سوم را متصدی حمل امضاء می کند و بعد از اینکه کالاها برای حمل پذیرفته شدند،به فرستنده کالاها تسلیم می شود.

قبل از اینکه کالاها به گیرنده تحویل شوند، فرستنده کالاها باید اطلاعات و اسناد اضافی را که از نظر اداره گمرک و پلیس ضروری هستند تهیه کند و اگر در نتیجه فقدان یا نامنظم بودن این اطلاعات یا اسناد، خسارتی ناشی شود، فرستنده کالاها در مقابل متصدی حمل مسوول خواهد بود.

 این تعهد فرستنده کالاها شامل مشخصات و اظهاراتی که او در یادداشت ارسال هوایی درج کرده نیز می گردد.

اگر متصدی حمل بنا به درخواست فرستنده کالاها،یادداشت ارسال هوایی را تنظیم کند، چنین تلقی می شود که او این کار را به عنوان نماینده فرستنده کالاها انجام داده است.

اما اگر متصدی حمل، کالاها را بدون یادداشت ارسال هوایی بپذیرد یا اگر یادداشت ارسال هوایی شامل هیچ یک از مشخصات آتی نباشد، او نمی تواند از مزایای مقررات کنوانسیون که در غیر این صورت، مسوولیت متصدی حمل را زایل یا محدود می سازد، بهره مند شود:

1. محل و تاریخ امضای یادداشت ارسال هواییٍ؛

2. مبداء ارسال و مقصد؛

3. محل های توقف مورد توافق( که در صورت ضرورت، متصدی حمل می تواند تغییرشان دهد)

4. نام و نشانی فرستنده کالاها

5. نام و نشانی اولین متصدی حمل

6. نام و نشانی گیرنده کالاها” در صورت اقتضای مورد”

7. ماهیت کالاها

8. تعداد بسته ها، روش بسته بندی و علایم یا شماره های مشخص روی آنها،

9. وزن، کمیت، حجم یا ابعاد کالاها،

10. عبارتی مبنی بر اینکه حمل تابع قواعد مرتبط با مسوولیت پذیرفته شده در کنوانسیون است.

یادداشت ارسال هوایی و اظهارات مندرج در آن، دلیلی است محمول بر صحت انعقاد قرارداد، در واقع همانند بارنامه دریایی یادداشت ارسال هوایی دلیلی است بر وجود قراردادی میان طرفین.

بعلاوه  یادداشت ارسال هوایی  نشان دهنده موارد ذیل است:

1. دریافت کالا

2. شرایط حمل

3. وزن

4. ابعاد

5. بسته بندی

6. تعداد کالاها

اظهارات راجع به کمیت، حجم یا وضعیت، علیه متصدی حمل، دلیل محسوب نمی شوند، مگر اینکه صریحا در یادداشت ارسال هوایی ذکر شده باشد که در حضور فرستنده کالاها بررسی شده اند یا اینکه مربوط به وضعیت ظاهری هستند.

با این وجود ماده 9 اشعار می دارد که در صورتی که متصدی حمل بدون یادداشت ارسال هوایی بپذیرد، یا اگر یادداشت ارسال هوایی شامل هیچ یک از مشخصات آتی نباشد، او نمی تواند از مزایای مقررات کنوانسیون که در غیر این صورت، مسوولیت متصدی حمل را زایل یا محدود می سازد استفاده نماید.

همانطور که سابقا مورد اشاره قرار گرفت، کنوانسیون در بند 2 ماده پنج تصریح می کند که عدم وجود قرارداد، بی نظمی مفاد یا فقدان آن لطمه ای به اعتبار یا وجود قرارداد نخواهد زد ودر ادامه به قابلیت اعمال ماده 9 کنوانسیون اشاره می نماید.

اما نکته مهم این است که موارد اشاره شده در ماده 8 در اصلاحیه های بعدی به 3 مورد تقلیل یافت.

این موارد در پروتکل اصلاحی لاهه 1955  به این ترتیب دکر گردیده اند:

1. تصریح به نقاط مبدأ و مقصد

2. اگر نقاط مبدأ و مقصد در قلمرو یک کشور متعاهد باشد، و یک یا چند نقطه توقف مورد توافق در خاک کشور دیگری باشد، تصریح به حد اقل یک نقطه توقف

3. اگر حمل شامل یک مقصد نهایی یا توقف در کشوری غیر از کشور مبدأ باشد یادداشتی برای فرستنده  مشعربر اینکه کنوانسیون ورشو و مقررات آن به گونه ای که در پروتکل اصلاحی 1955 اصلاح گردیده  قابل اعمال است.

همچنین ماده 7 پروتکل اصلاحی ماده 9 کنوانسیون ورشو را حذف نموده وشرایط جدیدی را جایگزین نموده است:

” چنانچه کالا با موافقت متصدی حمل و نقل، بدون تنظیم بارنامه حمل گردد ویا شرایط مندرج در ماده 6 را نداشته باشد نمی تواند از شدایط بند 2 ماده 22 استفاده نماید.”

ماده 10 کنوانسیون در رابطه با مسوولیت فرستنده درباره اظهارات وی

 می باشد. فرستنده کالا مسوول صحت وسقم اظهاراتی است که در بارنامه درج می نماید و فرستنده پاسخگوی خساراتی است که از این حیث متوجه متصدی حمل ونقل و یا شخص ثالثی می گردد می باشد.

البته در پروتکل 1955  تغییری در این خصوص صورت گرفته و بند 2 از ماده 8 جایگزین بند 2 از ماده 10 شده است:

(2) فرستنده موظف است تمام خسارات متصدی حمل و نقل یا هر شخص دیگری را که متصدی حمل و نقل عهده دار مسوولیت در قبال اوست، و در اثر بی نظمی، نقص یا فقدان اطلاعات به وجود آمده است ، جبران نماید.

در ماده 16 کنوانسیون ورشو وظیفه ای بر عهده فرستنده است که اطلاعاتی را در اختیار متصدی حمل و نقل قرار دهد که  مربوط  به امور اداری گمرکی و پلیسی هستند و بایستی آنها را ضمیمه بارنامه نماید.

سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که آیا بارنامه می تواند علیه متصدی حمل ونقل مورد استناد قرار گیرد و آیا اصولا سندیت دارد؟

در موردبارنامه دریایی چون کالا مدتها بر روی آب شناور می باشد، بر اساس حسن نیت، فرض بر صحت اطلاعات بارنامه می باشد. در مورد سند حمل و نقل هوایی چون توسط خود فرستنده تنظیم شده و در  ید اوست، از جمله در مورد ابعاد، وزن، تعداد … سندیت دارد چون توسط خود متصدی حمل و نقل امضاء شده است و البته تا زمانی که خلاف مندرجات آن به اثبات نرسیده باشد.

در مورد سایر خصوصیات کالا از جمله مقدار، ارزش کالاها و کیفیت بسته بندی در برابر متصدی حمل و نقل قابل استناد نیستند و سندیت ندارد مگر اینکه خود متصدی حمل ونقل آن را در بارنامه  درج نموده باشد و یا مربوط به شرایط ظاهری کالاها باشد. این تفکیک در بند 2 ماده یازده کنوانسیون تصریح گردیده است.

حقوق فرستنده

آنچه تا اینجا بیان شد مسوولیتهای فرستنده بود و همانطور که ذکر شد این مسوولیتها و مقررات مربوط به آن در اصلاحات بعدی کنوانسیون تغییرات قابل توجهی کرده است.

در ماده 12 کنوانسیون در به حقوق فرستنده اشاره شده است و به این سوال مهم پاسخ می دهد که آیا  فرستنده می تواند حین حمل کالا، کالا را پس بگیرد؟

پاسخ کنوانسیون به این سوال مثبت است. فرستنده می تواند در هر نقطه ای کالا را پس بگیرد و این از حقوق فرستنده است که در هر نقطه ای کالای ارسالی را پس بگیرد.

اما مشکل زمانی  رخ می نماید که گیرنده و فرستنده یک شخص نباشد. مقررات کنوانسیون تصریح دارد که حتی در شرایط اینچنینی مشروط به چند شرط چنین حقی برای فرستنده شناخته شده است. این شرایط عبارتند از:

1. کلیه تعهدات ناشی از قرارداد را عمل نموده باشد؛

2. نباید از اعمال این حق خسارتی به متصدی حمل و دیگران وارد آید؛

3. این اعمال حق ممکن است هزینه هایی در بر داشته باشد که وی بایستی آنها را بپردازد

در این حالت و تا زمانی که حق گیرنده مشروع نشده باشد، می تواند  با رعایت شروط فوق کالا را پس بگیرد.

البته گاهی ممکن است اعمال این حق امکان پذیر نباشد و این وظیفه متصدی حمل و نقل است که آنرا به اطلاع  فرستنده برساند.

آیا استرداد کالا منوط به استرداد بارنامه می باشد؟

متصدی حمل ونقل وظیفه دارد که بارنامه را از فرستنده بگیرد، در غیر این صورت وی مسوول خساراتی خواهد بود که متوجه گیرنده یا شخصی که بارنامه قانونا در اختیار اوست. موارد فوق در بند 3 ماده دوازده  ذکر شده است. در ادامه در بند 4 همین ماده چنین تصریح شده است که از زمانی که حقوق گیرنده کالاها بر اساس مقررات ماده 13 شروع می شود حقی که در بند یک برای فرستنده شناخته شده بود از بین می رود اما اگر گیرنده از دریافت کالاها یا یادداشت ارسال هوایی خودداری کند حق فرستنده در مورد بازپس گیری کالاها مجددا احیا می شود.

مسوولیتها و حقوق گیرنده کالاها

می توان گفت که حقوق و وظایف گیرنده از زمانی شروع می شود که حقوق و تکالیف فرستنده پایان یافته باشد. بند 4 ماده دوازده که اشاره به حقوق گیرنده مندرج در ماده 13 دارد در واقع مقدمه ای است برای طرح مسوولیتهای او در ماده 13.

ماده (1)13:

” غیر از شرایط مذکور در ماده قبل، با رسیدن کالاها به مقصد، گیرنده حق دارد که از متصدی حمل و نقل درخوست کند که در ازای پرداخت حق الزحمه  یادداشت ارسال هوایی و همچنین کالاها را تحویل وی دهد. پرداخت هزینه ها در صورتی واقع می شود که کالاها منطبق با شرایط مذکور در یادداشت ارسال هوایی باشند.”

در بند 2 همین ماده مقرر شده است که متصدی حمل و نقل موظف است که اخطار لازم را در مورد رسیدن کالاها به گیرنده بدهد.

همانطور که فوقا ذکر شد(بند 4 ماده 12) در صورتی که گیرنده از دریافت کالاها امتناع نماید، حق گیرنده جهت استرداد کالاها احیاء می گردد.

نکته مهم در مورد ماده 13 این است که در بند 3 این ماده آمده است که در دو حالت گیرنده می تواند علیه متصدی حمل و نقل اقامه دعوا نماید:

1. در صوربتی که متصدی حمل و نقل به تلف شدن کالاها اذعان نماید؛ یا

2. نرسیدن کالاها در زمان مقرر یا گذشتن 7 روز از زمانی که باید می رسیده ؛

بدین ترتیب تا اینجا کنوانسیون مسوولیتهای فرستنده و گیرنده کالا را مشخص کرده است. فصل سوم کنوانسیون  مربوط است به مسوولیتهای متصدی حمل و نقل.

مسوولیتهای متصدی حمل

ماده 17 مقرر می دارد که:

”  متصدی حمل و نقل مسوول خسارات ناشی از مرگ و میر یا جراحاتی است که برای مسافر در داخل هواپیما اتفاق افتاده باشد.همچنین مسوولیت او شامل خساراتی که در حین عملیات پیاده یا سوار کردن واقع شده باشد نیز می گردد.”

البته این ماده در کنفرانس گواتمالا دستخوش تغییرات و اصلاحاتی نیز گردید و مواردی از خسارات که مربوط به خود مسافر می باشد مستثنا گردید.

ماده 4 پروتکل گواتمالا ماده 17 کنوانسیون را حذف و متن ذیل را جایگزین می نماید :

” ماذه 17 – 1 متصدی حمل و نقل در مورد خسارات ناشی ازفوت یا آسیب بدنی یک مسافر هنگامی مسئول است که حادثه ای که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده در داخل هواپیما و یا در جریان هر یک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد . مع الوصف متصدی حمل ونقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفا بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد ، مسئولیتی نخواهد داشت .

2 – متصدی حمل و نقل در مورد خسارت ناشی از انهدام ، فقدان یا معیوب شدن لوازم شخصی در صورتی مسئول است که حادثه ای که سبب انهدام یا فقدان یا معیوب شدن گردیده در داخی هواپیما یا در طی عملیات بارگیری یا تخلیه آن و یا در طی مدتی که لوازم شخصی در اختیار متصدی حمل و نقل بوده رخ داده باشد . مع ذلک متصدی حمل و نقل در مورد خسارتی که صرفا ناشی از نقص ذاتی یا کیفی یا عیب موجود در لوازم شخصی باشد ، مسئولیتی نخواهد داشت “

متصدی هنگامی مسوول است که حادثه در درون هواپیما  و یا در جریان سوار و پیاده کردن پیش آمده باشد. متصدی در مورد حادثه ای که صرفا بر اساس وضع خاص متوفی و یا مجروح به وجود آمده باشد، مسوول نمی باشد. ولی اگر این عامل صرف ورود خسارت نباشد باید در مورد درصد مسوولیت بررسی نمود.

ماده 18 در مورد مسوولیت متصدی حمل و نقل  در خصوص کالاها بحث می کند و تصریح می کند که متصدی زمانی مسوولیت دارد که  خسارت در حین حمل هوایی به وقوع پیوسته باشد.

مفهوم حین حمل هوایی

بند 2 ماده  18 ناظر استبر بند یک همین ماده و این مفهوم را توضیح می دهد

” عبارت حمل هوایی در ماده پیش در بر گیرنده مدت زمانی است که بارمسافران یا کالاها در کنترل متصدی حمل است که می تواند در فرودگاه یا داخل هواپیما باشد یا در صورت فرود در خارج از فرودگاه، در هر جای دیگری تحت کنترل او باشد.”

بدین ترتیب مشاهده می کنیم که معیار اصلی لین است که کالا در اختیار و تحت کنترل متصدی حمل هوایی باشد.

در بند 3 ماده 18 در مورد مدت زمان حمل  بحث شده است و این که:

” حمل هوایی به مدت زمانی که از طریق زمینی، دریایی یا رودخانه ای و در محلی خارج از فرودگاه انجام شده است تسری نمی یابد و در صورتی که در راستای اجرای قرارداد حمل هوایی، چنان حملی و به قصد بارگیری، تحویل یا انتقال محموله به کشتی انجام گیرد، هر خسارتی که وارد شود چنین فرض می شود که در نتیجه حادثه ای بوده که در خلال حمل هوایی واقع شده است، مگر اینکه خلاف آن ثابت شود.”

البته در پروتکل اصلاحی 1971 گواتمالا بند 3 ماده 18 حذف و بندهای 1 و 2  نیز اصلاح شدند که در ادامه بحث به بررسی آن خواهیم پرداخت.

پروتکل برای اصلاح کنوانسیون ورشو مصوب 1971 گواتمالا

همانطور که دیدیم، کنوانسیون ورشو در سال 1955 و بموجب پروتکل الحاقی که معروف به پروتکل لاهه می باشد اصلاح گردید و تغییراتی در مقررات آن وارد شد.

در سال 1961 کنوانسیون دیگری در زمینه یکسان سازی برخی از مقررات  مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی که توسط شخص دیگری غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد انجام می شود به تصویب رسید و به کنوانسیون گوادالاجارا معروف گردید.بررسی مقررات این کنوانسیون از حوصله این بحث خارج است لذا به بررسی پروتکل 1971 گواتمالا می پردازیم که تغییرات عمده ای را در مقررات کنوانسیون ورشو وارد کرده است.

قلمرو اعمال

با توجه به اینکه این پروتکل در راستای اصلاح کنوانسیون ورشو به تصویب رسیده، لذا نویسندگان آن در ماده 16 این  به تعیین قلمرو اعمال آن پرداخته اند:

 ماده 16: ” کنوانسیون ورشو که در سال 1955 در لاهه و نیز بر طبق پروتکل اصلاح گردیده، در مورد حمل و نقل هوایی به نحوی که در ماده یک کنوانسیون تعریف شده است اجرا می گردد، مشروط بر اینکه مبداء و مقصد آن یا در سرزمین دو دولت طرف متعاهد این پروتکل واقع باشد و یا در سرزمین یک دولت واحد طرف متعاهد این پروتکل بوده و در سرزمین یک دولت دیگر توقفی برای آن پیش بینی شده باشد”.

اصلاحات

ماده 2 این پروتکل ، ماده 3 کنوانسیون را حذف و موارد زیر را جایگزین می کند :

” 1 – در مورد حمل مسافر باید یک سند حمل انفرادی یا جمعی مشتمل بر نکات زیر تسلیم گردد :

الف – ذکر نقاط مبدا و مقصد

ب – چنانچه مبدا و مقصد مسافرت در سرزمین یک طرف متعاهد واقع بوده وی ک یا چند توقف در سرزمین دولت دیگر برای آن پیش بینی شده باشد . حداقل ذکر نام یکی از این محل های توقف . “

در بند 3 همین ماده تصریح شده است که عدم رعایت مقررات بند فوق هیچگونه اثری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل که در هر حال تابع مقررات این کنوانسیون ، از جمله مقررات مربوط به محدودیت مسئولیت می باشد ، نخواهد داشت .

ماده 5 پروتکل نیز با خذف بندهای 1 و2 از ماده 18 کنوانسیون موازد ذیل را جایگزین می کند :

” 1 – متصدی حمل و نقل وقتی در قبال خسارات حاصله از انهدام یا قدان یا معیوب شدن کالا مسئول خوئاهد بود حادثه ای که موجب خسارت شده هنگام حمل و نقل هوایی رخ داده باشد .

2 – عبارت حمل و نقل هوایی مندرج بند فوق شامل مدت زمانی است که در طی آن کالا در اختیار متصدی حمل و نقل است اعم از اینکه کالا در یک فر.دگاه و یا در داخل یک هواپیما بوده و یا در صورت فرود هواپیما در خارج از محوطه یک فرودگاه ، در محلی دیگر باشد . “

ماده 6 پروتکل راجع است به تاخیر در اجرای قرارداد حمل و نقل و با حذف ماده 20 کنوانسیون متن ذیل را جایگزین می کند :

” 1 – در مورد خسارت ناشی از تاخیر در حمل مسافر یا لوازم شخصی در صورتیکه متصدی حمل و نقل ثابت کند که او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقمع خسارات اتخاذ نموده اند و یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان پذیر نبوده است از مسئولیت مربوطه مبرا خواهند بود .

2 –  در مورد خسارات حاصله از انهدام ، فقدان یا معیوب شدن کالا یا تاخیر در حمل آن در صورتیکه متصدی حمل و نقل ثابت کند که او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر ضروری را را برای اجتناب از وقوع خسارات اتخاذ نموده اند و یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان پذیر نبوده است از مسئولیت مربوطه مبرا خواهند بود .

ماده 7 پروتکل مربوط است به مشارکت خواهان در وقوع خسارت و با حذف ماده 21 کنوانسیون متن ذیل را جایگزین می نماید :

” چنانچه متصدی حمل و نقل ثابت نماید که وقوع خسارت به سبب مسامحه ، غفلت یا خطای دیگر شخصی که خواستار جبران خسارت می باشد صورت گرفته و یا اعمل نزبور در وقوع این خسارات موثر بوده اند تمامی یا قسمتی از مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال چنین شخصی تا حدی که خسارت حاصله در اثر مسامحه ، غفلت یا خطای دیگر وی حادث گردیده یا عوامل مذکور در خدوث ان موثر باشند ، منتفی خواهد گردید . وقتی به دلیل فوق یا آسیب بدنی مسافر مطالبه جبران خسارت توسط شخصی غیر از خو مسافر به عمل آید و متصدی حمل و نقل ثابت نمیاد که خسارت مورد بحث در نتیجه مسامحه ، غفلت یا خطای دیگر مسافر مزبور صورت گرفته است ، به همان نحو از تمام یا قسمتی از مسئولیت خود مبرا خواهد بود “

ماده 8 پروتکل در مورد مبلغ خساراتی است که متصدی حمل و نقل در دعوای مطالبه ضرر و زیان ممکن است محکوم شود . این ماده با حذف ماده 22 کنوانسیون متن  ذیل را جایگزین می کند:

” 1-  الف – مسئولیت متصدی حمل و نقل  در مورد حمل مسافرمحدود به مبلغ یک میلیون و پانصد هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر می باشد . در موردی که مطابق قوانین محکمه رسیدگی کننده ممکن است خسارات به صورت اقساط پرداخت گردد جمع کل مبلغ اقساط نباید از یک میلیون و پانصد هزار فرانک تجاوز نماید .

ب – در مورد تاخیر در حمل و نقل اشخاص مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر ، محدود به مبلغ شصت و دو هزار و پانصد فرانک است .

ج- در مورد حمل لوازم شخصی مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت انهدام ، فقدان، معیوب شدن و یا تاخیر در حول محدود به مبلغ پانزده هزار فرانک برای هر مسافر می باشد.

2- الف– در مورد حمل کالا مسئولیت متصدی حمل و نقل محدود به مبلغ دویست و پنجاه فرانک به ازای هر کیلو گرم می باشد مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل کالا به متصدی حمل و نقل اظهارنامه خاصی برای ارزش کالا به هنگام تحویل در مقصد تنظیم نموده و در صورت لزوم مبلغ اضافی پرداخت کرده باشد در این صورت متصدی حمل و نقل ملزم به پرداخت مبلغی که زاید بر مبلغ اظهار شده نباشد خواهد بود مگر آنکه وی ثابت نماید که مبلغ اظهار شده بیشتر از حق واقعی فرستنده کالا به هنگام تحویل در مقصد می باشد.

ب – در صورت فقدان، معیوب شدن کالا یا تاخیر در حمل قسمتی از کالا و یا هر گونه شئ موجود در آن، برای محاسبه و تعیین مبلغی که مسئولیت متصدی حمل و نقل محدود به آن می باشد فقط وزن کل بسته یا بسته های مربوطه منظور خواهد گریدید. مع هذا وقتی فقدان، معیوب شدن کالا یا تاخیر در حول قسمتی از کالا یا شئ موجود در آن در بهای سایر بسته های مندرج در همان بارنامه حمل هوایی برای تعیین حدود مسئولیت موثر باشد، وزن کل این بسته یا بسته ها باید منظور گردد.

3- الف – دادگاه های طرف های متعاهد که به موجب قوانین خود مجاز به صدور حکم پرداخت هزینه دادرسی و از جمله حق الوکاله وکیل نمی باشند در مواردیکه مشمول این کنوانسیون است اختیار خواهند داشت که بر حسب تشخیص خود حکم پرداخت تمامی یا قسمتی از هزینه دادرسی و از جمله حق الوکاله وکیل را به میزانی که از نظر دادگاه نام برده معقول باشد به نفع خواهان صادر نماید .

ب – …

ج – هزینه دادرسی و من جمله حق الوکاله وکیل نباید در اجرای  حدود پیش بینی شده در این ماده مورد محاسبه و نظر قرار گیرد .

4 – مبالغی که بر مبنای فرانک در این ماده و ماده 42 معین شده عبارت از واحد پولی است هم ارز 65.5 میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم . این مبالغ را ممکن است به پول های رایج هر کشور و به اعداد صحیح غیر کسری تسعیر نمود.